Penggerak kendaraan listrik di Asia


Penulis: Kaoru Natsuda, Ritsumeikan Asia Pacific University

Industri otomotif global berada di persimpangan jalan karena kendaraan listrik (EV) menjadi semakin penting bagi generasi baru teknologi lingkungan. Uni Eropa adalah pendorong perpindahan dari kendaraan dengan pembakaran internal (ICV) – kendaraan bermesin bensin dan diesel – dengan berbagai kebijakan yang sekarang mungkin ingin ditiru oleh Asia.

Pada tahun 2020, peraturan UE menetapkan standar rata-rata 95 gram emisi CO2 per kilometer perjalanan. Jika emisi melebihi standar ini, produsen kendaraan harus membayar denda € 95 (US $ 115) untuk setiap gram CO2 berlebih, dikalikan dengan jumlah kendaraan yang terjual. Peraturan ini datang sebelum antisipasi larangan penjualan ICV di Jerman, Inggris Raya, dan Swedia pada tahun 2030, serta Prancis dan Spanyol pada tahun 2040. Hal ini juga memengaruhi potensi larangan ICV di Jepang, China, Kanada, dan California pada tahun 2035.

Ada tiga jenis teknologi EV – kendaraan listrik hibrida (HEV), kendaraan listrik hibrida plug-in (PHEV) dan kendaraan listrik baterai (BEV). HEV telah tersedia di pasar sejak akhir 1990-an, diikuti oleh produksi massal PHEV dan BEV dari tahun 2000-an. Beberapa yurisdiksi seperti Inggris, Norwegia dan California akan melarang HEV dan PHEV di masa depan untuk mengurangi polusi udara.

Sebuah proyek penelitian bersama antara Mazda dan Universitas Kogakuin menilai emisi CO2 dari ICV dan BEV di Jepang, Cina, Australia, Eropa dan Amerika Serikat. Mereka menemukan bahwa di Australia, BEV tidak menghasilkan emisi CO2 lebih sedikit daripada ICV karena ketergantungan negara yang besar pada bahan bakar fosil untuk listrik. Di Jepang, Cina, Eropa dan Amerika Serikat, beberapa ICV menghasilkan emisi CO2 lebih sedikit daripada BEV dalam kondisi tertentu. Studi ini mengungkapkan bahwa menghasilkan listrik adalah faktor paling kritis untuk kebijakan EV, dan produksi BEV dapat menghasilkan lebih banyak emisi CO2 daripada ICV.

Peran subsidi adalah alat penting untuk mempertahankan kebijakan EV karena biaya kendaraan yang lebih tinggi di sebagian besar negara. Di Jepang, pemerintahan Suga mengatur 8 miliar yen (US $ 77,1 juta) subsidi EV pada Januari 2021 yang dapat digunakan dengan maksimum 800.000 yen (US $ 7710) per kendaraan, mencakup 10.000 BEV. Pemerintah daerah juga memberikan subsidi EV, termasuk 300.000 yen (US $ 2.891) di Tokyo, yang berarti BEV dapat disubsidi lebih dari US $ 10.000.

Amerika Serikat memberikan maksimum US $ 7500 federal dan US $ 1500–5000 subsidi negara bagian per kendaraan. Tetapi pengeluaran pemerintah di banyak negara meningkat pesat dalam memerangi pandemi COVID-19, sehingga meningkatkan (atau bahkan mempertahankan) subsidi semacam itu di masa depan masih belum pasti.

BEV membutuhkan komponen yang jauh lebih sedikit daripada ICV, yang berarti peralihan ke BEV akan melibatkan restrukturisasi jaringan rantai pasokan otomotif yang ada. Jerman mengharapkan transisi ke BEV menghabiskan lebih dari 410.000 pekerjaan di industri otomotif dalam skenario terburuk.

Melihat Asia, Jepang mengumumkan dapat melarang penjualan baru ICV pada pertengahan 2030-an untuk mencapai netralitas karbon bersih pada tahun 2050. Sebagai tanggapan, presiden Toyota dan Asosiasi Produsen Mobil Jepang, Akio Toyoda, menekankan bahwa ada ruang untuk perbaikan dampak lingkungan dan teknologi ICV.

Di Cina, negara produsen kendaraan terbesar di dunia, penghentian penjualan ICV pada tahun 2035 diumumkan pada Oktober 2020. Tidak seperti Jepang dan Korea Selatan, di mana produsen kendaraan tradisional mendominasi mobilitas listrik, sejumlah perusahaan ventura baru seperti NIO bermunculan di pasar kendaraan listrik dan bersaing dengan produsen otomotif tradisional.

Di Asia Tenggara, pemerintah Thailand memperkenalkan rencana aksi EV pada tahun 2016 yang mendorong produksi BEV dan PHEV, dengan target 1,2 juta kendaraan tersebut digunakan pada tahun 2036. Menanggapi hal ini, perlakuan pajak preferensial untuk EV diberikan kepada 13 perusahaan . Pada Maret 2020, Thailand memperkenalkan peta jalan EV dengan tujuan menghasilkan 250.000 EV dan mengembangkan hub EV ASEAN pada tahun 2025.

Pemerintah Indonesia mempromosikan teknologi mobilitas listrik rendah emisi di bawah skema Emisi Karbon Rendah. Pada Agustus 2019, Presiden Joko Widodo menandatangani peraturan tentang promosi kendaraan jalan bertenaga baterai. Bersaing dengan Thailand, Indonesia bertujuan untuk membangun hub EV di wilayah tersebut dengan memberikan insentif pajak dengan aturan konten lokal, yang mungkin termasuk HEV dan PHEV. Sebagai tanggapan, Toyota mengumumkan produksi HEV dan pengembangan PHEV dan BEV di Indonesia pada Maret 2020.

Secara historis, BEV memiliki tiga masalah – kisaran yang lebih rendah, harga yang lebih tinggi dan infrastruktur pendukung yang sedikit. Kemajuan teknologi dalam baterai dan teknologi pengisian daya dapat mengatasi poin pertama. Untuk dua masalah lainnya, pemerintah menjadi semakin penting sebagai penyedia infrastruktur dan subsidi.

Mengembangkan infrastruktur pengisian daya di rumah dan di tempat umum merupakan prasyarat untuk PHEV dan BEV. Penting juga untuk ditekankan bahwa kebijakan energi suatu negara sangat penting untuk mobilitas listrik. Untuk memaksimalkan manfaat lingkungan dari PHEV dan BEV, energi terbarukan harus menjadi sumber energi utama suatu negara.

Kaoru Natsuda adalah Profesor di Sekolah Tinggi Manajemen Internasional, Universitas Ritsumeikan Asia Pasifik.

Bonus paus Result SGP 2020 – 2021. Promo hari ini yang lain-lain muncul dipandang dengan terencana via info yang kami sisipkan di web ini, dan juga bisa ditanyakan terhadap operator LiveChat support kita yang menjaga 24 jam On the internet guna meladeni semua maksud antara visitor. Yuk segera gabung, dan ambil promo Lotere dan Live Casino Online terbesar yg nyata di lokasi kita.